Teste Honda City Touring 2022: Grande responsabilidade

Se fosse uma pessoa, o Honda City seria aquele que acabou de receber uma promoção no trabalho.

Ele nunca foi tão importante quanto será a partir de agora dentro do portfólio da marca japonesa, já que o Civic deixa de ser produzido no Brasil e fica a cargo do irmão menor suprir ao menos parcialmente o desejo dos clientes por um sedã da Honda.

Mas como ele estava, não tinha como. Parado no tempo mesmo depois de uma reestilização em 2018, o sedã compacto não tinha nem chances nessa sua “nova função”, principalmente após a chegada do VW Virtus e a nova geração do Nissan Versa, além da dominância do Chevrolet Onix Plus. Agora, ficou maior, com novo motor, mais moderno, seguro e, como está na moda, conectado.

Inspiração aspiracional

Para se colocar mais perto dos irmãos maiores, obviamente que o Honda City se inspirou neles, Civic e Accord. Por fora, não nega que quer te confundir, principalmente pela grande barra cromada destacada na dianteira e os faróis fullLED nesta versão, a Touring. É mais marcante que a anterior, além dos vincos nas laterais e retrovisores maiores, mas a Honda segue com uma “mania”: as rodas de 16″ ajudam a absorver impactos, mas ficam pequenas dentro da caixa de roda do City – e concorrentes já usam 17″ nas versões mais caras.

Na traseira, as lanternas até remetem…ao BMW Série 3. Toda em LEDs, com um efeito destacado e invadindo a tampa traseira em uma peça mais fina que a anterior. Em dimensões, são 94 mm a mais de comprimento, chegando aos 4.549 mm, mas a mudança se concentra nas extremidades. No entre-eixos, os mesmos 2.600 mm do anterior. Na altura, uma redução de 8 mm, mas 53 mm mais largo. No porta-malas, 519 litros, ante os 536 da geração anterior.

Por dentro, o City evoluiu bem. O acabamento não varia do plástico rígido, como o anterior, porém visualmente é bem mais interessante. O material não chega a ser um soft touch, mas emborrachado em alguns pontos. Nas portas, o mesmo acabamento dos bancos onde os braços apoiam, assim como em uma parte do painel e no console central, perto da alavanca de câmbio. É bonito, ainda mais com elementos vindos do Accord, como o painel com tela de 7″ digital, o volante que remete ao irmão maior e os comandos do ar-condicionado digital e automático. Os bancos estão maiores e bem mais confortáveis que os anteriores.

Nas acomodações, um bom espaço interno. No banco traseiro, espaço para as pernas suficiente para adultos, saída de ar-condicionado e porta USB, além de um apoio de braços bastante útil e o piso central quase plano, com um túnel baixo. No porta-malas, apesar da menor litragem, continua sendo um bom sedã, mas no geral, ele ficou mais confortável, mas não muito maior.

Novo carro para velhos clientes

Onde o Honda City sempre se destacou? Pelo conforto e suavidade que ele sempre teve ao rodar, mesmo que isso tirasse o efeito emoção que já não esperamos de um sedã compacto generalista. Motor aspirado, câmbio CVT, suspensão com calibração para conforto, sua receita precisava evoluir sem tirar as qualidades que o fazem ser o City.

Primeiro, nada de motor turbo. Dentro do tradicionalismo que os clientes das marcas nipônicas esperam, a Honda precisava atualizar a mecânica no City, mas sem apelar ao turbo. Para isso, a Honda manteve um motor 1.5 aspirado, mas que do antigo trouxe apenas o 1.5. Tem injeção direta, duplo comando no cabeçote com variador de fase em ambos e de tempo na admissão e componentes mais leves. Resultado, 126 cv (até 11 cv a mais que o anterior) e 15,5/15,8 kgfm de torque, uma leve evolução dos 15,3 do anterior.

Troca também a transmissão. Ou melhor, atualiza. O câmbio CVT ainda está lá, mas uma geração nova, bem mais suave e inteligente, e que ainda simula 7 marchas se for o seu desejo. Não se empolgue pela aletas atrás do volante, segue sendo um sedã compacto confortável e que prefere fazer tudo sozinho. É melhor, mas não afasta seus atuais clientes que podem trocar o antigo City nele, não em um HR-V.

E como isso tudo se traduz ao volante? Quase o Honda City de sempre, o que não é ruim. O novo 1.5 aspirado, apesar de nos números não aparentar, responde melhor em baixas rotações. Na cidade principalmente, não temos mais aquela sensação de “enceradeira”, com o CVT travado em rotações altas. Ele trabalha quieto em baixas, apenas distribuindo a força e, se necessário, girando um pouco mais.

O City melhorou o isolamento acústico, principalmente vindo do motor. Além da transmissão quieta, o motor ficou mais isolado, mas ainda é presente quando exigido. Falando nisso, ele simula as trocas em altas rotações, mesmo quando não está no modo manual, uma solução aplicada em diversos modelos com o CVT para diminuir esse marasmo. O consumo é um destaque do novo City, mesmo sem turbo: marcou 8,9 km/litro na cidade e 13,3 km/litro na estrada, com etanol, em nossos testes – com gasolina, tivemos marcas superiores a 12 km/litro na cidade e 15,5 km/litro na estrada.

Ele tem a ajuda de um modo ECON, que suaviza as respostas do acelerador e câmbio, mas que não afeta tanto o uso urbano. A posição de dirigir é bastante confortável, baixa, com coluna de direção com regulagem de altura e profundidade. Quase tudo está perto das mãos, menos um curioso regulador de iluminação do painel encravado no lado esquerdo, bem aparente. Botões de vidros elétricos e retrovisores elétricos, com rebatimento elétrico, foram doados pelo Civic.

Em números, o City melhora bastante do anterior. No 0 a 100 km/h, 11,2 segundos ante os 11,8 da geração antiga. Mas o mais importante são as retomadas: 8,8 segundos no 40 a 100 km/h (antes 9,6) e 7,9 segundos no 80 a 120 km/h (antes, 8,4 segundos). Ou seja, ele anda mais e bebe menos que o anterior, com uma boa diferença, sem apelar ao turbo.

Mais do que esses números, mais uma vez, o City teve algumas mudanças estruturais e de suspensão positivas. Novos aços foram aplicados, aumentando a rigidez torcional, um dos motivos para a melhoria do silêncio a bordo. A suspensão segue silenciosa e confortável, porém um pouco mais firme que a anterior. As rodas de 16″ são estranhas pelo tamanho na caixa de rodas do City, mas colaboram no conforto. Não chega a ser um devorador de curvas, com a carroceria que dobra bem nas mais fechadas, mas não é seu destino. A direção elétrica está bem mais comunicativa e leve para manobras, além do novo volante com melhor pega.

Do carro sem ESP para o que freia sozinho

Mas o City realmente evolui onde o anterior ficou esquecido: segurança. Do sedã sem controles de tração e estabilidade para o Honda Sensing, com piloto automático adaptativo, alerta de saídas de faixas, frenagem automática com alerta de colisão e os controles de tração e estabilidade, além dos 6 airbags. Tudo funciona muito bem, com calibração semelhante ao do Accord, com auxilio de uma câmera de alta resolução presa no parabrisa.

Mas nem tudo são flores. O sistema multimídia, com tela de 8″, tem espelhamento sem fios, mas falta um carregador por indução (há uma porta USB de alta potência), e a interface do sistema é bem genérica, não conversando com a proposta do City de ser um carro superior. Poderia ter pego a interface do Accord, por exemplo. A câmera de ré não tem uma boa resolução, assim como a lateral que faz o papel de alerta de ponto-cego. É funcional, mas deve isso.

No final das contas, o Honda City renovado é uma boa opção aos donos…de Honda City. Pode convencer os donos de Civic que estiverem procurando equipamentos, mas longe de ter a mesma dirigibilidade afinada do irmão maior, mesmo em suas versões de entrada com o motor 2.0. Por outro lado, evolui bem do que era, mas tem um preço por isso: R$ 123.100 nesta versão Touring, completona. Sua briga seguirá com Toyota Yaris Sedan, a ser renovado em janeiro de 2022, e Nissan Versa, além de observar os turbo, como VW Virtus, Chevrolet Onix Plus e Hyundai HB20. Manteve as qualidades e melhorou (quase) todos seus defeitos.

Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)