Primeiras impressões – Skoda Karoq, o SUV da VW para peitar o Compass

Medindo 4,38 metros de comprimento por 1,84 m de largura e com 2,64 m de entre-eixos, o Karoq é o perfeito rival para o Jeep Compass – sem contar outros oponentes importados, como o Peugeot 3008, Hyundai New Tucson e Kia Sportage. A ideia de aproveitar um produto da Skoda para o Brasil vem exatamente da inexistência de um modelo deste porte na linha VW europeia. O T-Roc é pequeno e esportivo demais, enquanto o Tiguan (de 5 lugares, não o AllSpace) é refinado e caro demais. Mas o Tharu nacional não será simplesmente um Karoq com o logotipo “VW”. Ele terá dianteira e traseira redesenhadas para se enquadrar na identidade visual da marca alemã, entre outras mudanças.

No entanto, o Karoq permite antever muita coisa do que encontraremos nas lojas nos próximos anos. Então, fomos conhecê-lo durante seu lançamento internacional, na Itália.

O que é?

O Karoq é o substituto do estranho, mas prático, Yeti – que era meio furgão, meio SUV. O novato não tem tanta personalidade, com suas linhas simples e faróis limpos, mas é ao mesmo tempo bonito e discreto. Se você quer algo que chame a atenção, a Peugeot ficará feliz de lhe vender um 3008 com a pintura de dois tons. O Skoda segue a filosofia de design do Grupo VW, de linhas retilíneas e sóbrias. O Compass é assim e faz sucesso, então a VW parece ter um bom trunfo em mãos.

O desenho previsível segue por dentro, com poucos botões e a maioria dos comandos concentrados numa tela multimídia de 8″. Como opcional, você pode optar por uma multimídia de 9,2″ com mais recursos. E, a partir do próximo ano, será possível comprar um Karoq com o opcional do quadro de instrumentos digital, como o do novo Polo, que permite priorizar a visão dos instrumentos ou o mapa do navegador, entre outras funções. A ergonomia é correta e a multimídia tem funcionamento lógico e fácil de usar. Na versão básica, porém, o quadro digital do painel é pequeno e sem graça, com números em cinza.

Um adulto alto se acomoda facilmente no banco traseiro, mesmo que outro adulto alto esteja no banco do motorista. A altura da cabine é boa, ainda que o teto de vidro panorâmico roube alguns centímetros da área da cabeça. E tem o sistema de bancos VarioFlex.

Oferecido em todas as versões (menos na básica SE, que tem banco traseiro padrão dividido em 60/40), o recurso traz o banco traseiro partido em 40/20/40, com assentos divididos que podem ser dobrados e depois rebatidos para deixar o piso plano. O banco de trás também pode ser completamente retirado, para uso como van de carga. E não é só isso: a seção central se dobra para fazer um apoio de braço robusto, ou você pode removê-lo completamente e deslocar os dois assentos laterais (que deslizam e reclinam) para deixar um layoute de quatro lugares com bastante espaço lateral – lembra o sistema que existia na antiga Chevrolet Meriva brasileira.

Afora este recurso recurso, o Karoq é um carro naturalmente espaçoso. Em relação ao antecessor Yeti, ele é significativamente mais longo e tem 100 litros extras de porta-malas – com 521 litros, é um dos maiores da categoria. Pode ter a capacidade elevada para 1.630 litros com o banco traseiro rebatido, ou ainda 1.810 litros com o banco traseiro retirado. É só escolher.

Além do VarioFlex, que deixa o carro muito mais versátil, a versão SE L acrescenta revestimento em Alcântara, faróis de LED, bancos dianteiros com aquecimento, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro e ainda câmera de ré. É cerca de R$ 8 mil mais caro que o modelo SE de entrada, mas vale a pena.

Como anda?

O comportamento do Karoq é impecável, especialmente nesta versão 1.5 TSI avaliada. As outras opções são o 1.0 TSI de 3 cilindros e dois motores a diesel, um 1.6 e um 2.0 – todos eles com câmbio manual de 6 marchas ou DSG de dupla embreagem e 7 posições como opcional. Se quiser tração 4×4, terá obrigatoriamente de ir para o 2.0 diesel.

Nós ficamos com o 1.5 TSI de 150 cv e 25,5 kgfm, que gira feliz, é refinado e entrega prazer ao dirigir, além de um consumo decente, que pode passar dos 20 km/l com a gasolina europeia. A embreagem tem um pedal meio vago, então você pode acelerar um pouco além do normal nas primeiras saídas, mas é questão de costume. As mudanças de marcha são leves e precisas, enquanto a direção é previsível e tem manejo suave. Escolhemos o modo Normal de condução e deixamos lá, porque o modo Sport é mais artificial do que divertido. O controle da carroceria é correto e, mesmo nesta versão de tração dianteira, o Karoq é absolutamente estável e fácil de apontar, mesmo em curvas rápidas ou complicadas.

É também um dos melhores carros da classe em termos de qualidade de rodagem, passando suave sobre as superfícies ásperas e onduladas das estradas da Sicília, com o tipo do acerto que está mais para conforto do que para firme. E novamente gostamos mais do 1.5 TSI que do 2.0 TDI. O motor a gasolina, mais leve, claramente faz diferença no conforto e refinamento.

Pode não ter a tocada esportiva de um 3008, por exemplo, mas o Karoq é mais próximo do ideal que se deseja nesta categoria. Ele sofre um pouco com os ventos laterais em velocidades de autoestrada, mas, no geral, é um SUV fácil e divertido de dirigir, seja qual for o tipo de piso que você tiver enfrentando.

Vale dizer que, no Brasil, o Tharu deverá trazer o mesmo powertrain do Golf Highline, ou seja, o motor 1.4 TSI flex de 150 cv aliado ao câmbio automático Tiptronic de 6 marchas. Mas, se quiser realmente fazer frente ao Compass, também será preciso uma versão 2.0 TDI, que pode usar o conjunto mecânico da Amarok com câmbio automático de 8 marchas e tração 4×4.

Quanto custa?

Nossa escolha recai sobre a versão 1.5 TSI com o acabamento SE L. É ótima de dirigir, confortável e relaxante sem se sentir pesada. Também é bastante versátil com os assentos VarioFlex, enquanto os padrões de segurança são de primeira qualidade. Única ressalva fica por conta dos opcionais, que são um pouco caros, como alerta de colisão e o assistente de manutenção de faixa – itens que são de série em alguns rivais.

Nesta versão 1.5, estamos falando de um SUV que custa 24.440 euros na Europa – menos que os 25.500 euros cobrados pelo Jeep Compass Sport de entrada, que por lá tem motor 1.4 turbo de 140 cv. Considerando esses valores, o futuro Tharu poderia custar até um pouco abaixo dos R$ 107.990 cobrados pelo Compass Sport 2.0 nacional. Mas ainda é muito cedo para fazer contas e apostar em valores.

O fato é que, ainda que demore um pouco a chegar, a VW tem um rival forte para o Compass a caminho.

FICHA TÉCNICA – SKODA KAROQ 1.5 TSI

Créditos: MOTOR1